A EMPRESARIOS; EL TREN MAYA



*Ninguno de los proyectos del presidente López Obrador parece haber sido analizado por especialistas en el tema. En el caso del Tren Maya, los estudios de impacto ambiental estarán listos hasta año y medio después de iniciado el gobierno de la 4T, es decir, a mediados del 2020. Su costo se incrementó considerablemente, a tal grado que será necesario que inversionistas privados como el magnate Carlos Slim Helú aporten la mayor parte del gasto total de la obra; en los primeros seis meses de gobierno, el monto para los estudios de preinversión aumentó 710 por ciento, al pasar de 120 a 972 millones de pesos; realizar la factibilidad ambiental pasó de 14 a 184 millones; la evaluación de salvamento arqueológico subió de siete a 95 millones de pesos. El costo estimado de construcción del Tren Maya asciende entre los 479 mil 920 millones de pesos y un billón 599 mil 767 millones, un rango que es entre cuatro y 10 veces mayor que los 120 mil a 150 mil millones de pesos estimados por el Presidente. Ante este panorama, para su construcción se tuvo que contemplar un esquema financiero basado en Asociaciones Público–Privadas (APPs), donde la iniciativa privada aportará el 90 por ciento de la inversión, la cual se le pagará con la operación del tren a lo largo de 30 años. Los empresarios que construyan el Tren Maya tendrán un contrato por disponibilidad y se les pagarán capital, intereses y mantenimiento. Sin embargo, la Organización de las Naciones Unidas Hábitat, refiere que el beneficio tiene que ser para todos, no para unos cuantos como muchos proyectos históricos en este país, que siempre han llevado beneficios a algunas oligarquías o grupos dominantes.
                            
STAFF LA OPINIÓN DE MÉXICO

Ciudad de México.- En diciembre pasado, el presidente López Obrador anunció con bombo y platillos el proyecto del Tren Maya, el cual es considerado como el principal proyecto de infraestructura del gobierno de la Cuarta Transformación.

Las experiencias a nivel internacional y nacional refieren que para crear un proyecto de infraestructura ferroviaria que genere ganancias o que por lo menos no requiera de subsidios gubernamentales durante toda su vida útil, es necesario que el gobierno haga una evaluación correcta de los costos estimados, aforo, densidad poblacional, conectividad, uso principal de las vías y la competencia del tren con otros medios existentes de transporte, todo lo cual omitió desde un principio el equipo de trabajo del Presidente.

Por principio de cuentas, el costo estimado de construcción del Tren Maya asciende entre los 479 mil 920 millones de pesos y un billón 599 mil 767 millones, un rango que es entre cuatro y 10 veces mayor que los 120 mil a 150 mil millones de pesos estimados por AMLO.
Un riesgo que no se puede descartar es aquel en el que la construcción del tren no cumpla con sus objetivos de proporcionar crecimiento y desarrollo integral a las comunidades por las que cruzará.

Especialistas ambientales han manifestado su preocupación en torno a la ruta del tren, la cual atraviesa una región con diversidad biológica y cultural única, así como en la evaluación económica del impacto ambiental que deberá retroalimentar la factibilidad y el análisis costo-beneficio del proyecto.

En opinión del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), esta evaluación deberá ser uno de los ejes centrales del gobierno para iniciar las obras.
El 56 por ciento de la superficie de Campeche, Yucatán y Quintana Roo es propiedad social y está compuesta por más de mil 406 núcleos agrarios, de los cuales casi el 100 por ciento corresponde a ejidos.

Asimismo, antes del inicio de la construcción, el gobierno tendrá que cumplir con su obligación de llevar a cabo una consulta libre, previa, culturalmente adecuada, de buena fe, pública y de manera informada en una de las regiones con alta proporción de población indígena.

Ante este panorama, el IMCO sostiene que la rentabilidad del proyecto aumentará si se incluye a la población en mecanismos de consulta regulares desde la etapa de planeación del proyecto, con lo que el gobierno podrá enfrentar de mejor forma riesgos sociales.
Igual propone incorporar actividades distintas al turismo en la planeación de la obra, asegurar que las líneas se construyan en tramos urbanos, densamente poblados y cortos y obtener la totalidad de los derechos de vía de los tres tramos antes de iniciar la obra.
Sin embargo, la falta de liquidez que enfrentan las finanzas públicas es el principal problema al que se enfrenta el gobierno para concretar el proyecto del Tren Maya, por lo que es un hecho que la iniciativa privada deberá financiarlo, aunque para ello el gobierno tenga que pagarle capital, intereses y mantenimiento durante tres décadas.

El gobierno federal está confiado en que de la operación y funcionamiento del mismo tren salgan los recursos suficientes para pagar a los empresarios que inviertan en el proyecto.
Según el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) la propuesta de presupuesto para el 2020 es suficiente para cumplir con los trabajos de la construcción del Tren Maya.
El organismo señaló que esta obra de infraestructura es fundamentalmente de inversión privada, y los recursos asignados dentro del presupuesto servirán para obras inducidas, estudios de impacto ambiental, consultas, algunas reservas complementarias, ajustes de tipo social, ambiental y técnico, entre otras.

De acuerdo con el proyecto de Presupuesto de Egresos 2020, fueron solicitados dos mil 500 millones de pesos para el Tren Maya, lo que significó una reducción de 50 por ciento en comparación con lo aprobado para este año.

Este 2019 se tuvo una asignación de cinco mil millones de pesos que han servido para varias preparaciones para el proyecto, como algunos pagos de derechos de vía, de carreteras, de obras preliminares y para el 2020 se tiene una cantidad menor porque las cantidades fuertes son en los contratos.

Se tiene programado que en diciembre próximo se publiquen las licitaciones para la construcción de los siete tramos del tren, lo cual implicará una inversión privada de 80 mil millones de pesos.
El Tren Maya, una obra que en un principio se manejó como un proyecto estrictamente del gobierno, se podrá concretar mediante un esquema de financiamiento basado en Asociaciones Público–Privadas (APPs), donde la iniciativa privada aportará el 90 por ciento de la inversión que se les pagará a lo largo de un plazo de 30 años.

El magnate Carlos Slim Helú anunció su interés por participar en este proyecto, para lo cual dijo tener una bolsa de entre 12 mil y 14 mil millones de pesos destinados exclusivamente para infraestructura pública.

Según Fonatur, los empresarios que lo construyan tendrán un contrato por disponibilidad y se les pagarán capital, intereses y mantenimiento.
Algunas empresas como Bombardier y Mobility ADO también han expresado su interés por invertir en el proyecto y están a la espera de la publicación de la licitación para revisar los requisitos y participar.

Los desafíos a enfrentar

Sin embargo, antes de iniciar su construcción, el Tren Maya enfrenta al menos tres desafíos imposibles de evadir.
En primer lugar, la protección al medio ambiente. La propuesta del Tren Maya involucra un recorrido de 1,500 kilómetros de vías por Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.

Estos estados del sureste se caracterizan por resguardar la mayor cantidad de especies de vida silvestre, disponen de extensos territorios sujetos a conservación que reportan extraordinarios servicios ambientales con beneficio global.

El proyecto tiene que cumplir con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) en los que se consideren impactos ambientales en términos de impacto, mitigación y de compensación causados por los daños no solo de la construcción de la obra sino después de ésta", explicó Omar Arellano-Aguilar, profesor investigador de la Facultad de Ciencias de la UNAM especialista en riesgo ecológico.

Por otra parte, aunque hay algunos tramos de vía ferroviaria en el trayecto que contempla la ruta del Tren Maya, en el resto se carece de derecho de vía –la franja de terreno que se requiere para la construcción la vía ferroviaria- y el tramo de mayor interés es el que va de Cancún, pasa por Playa del Carmen y llega a Tulum.

El proyecto ejecutivo debe contemplar la resiliencia en medio ambiente, convivencia con ciudades, definir si será elevado para salvar los espacios de la fauna. Es una zona lluviosa, entonces es un proyecto a muy largo plazo que requiere un mantenimiento de alta precisión.
Otro de los retos que enfrenta el Tren Maya es la protección al patrimonio arqueológico.
Los vestigios arqueológicos de la civilización maya más importantes se encuentran en la península de Yucatán y el Istmo de Tehuantepec.  Las zonas arqueológicas o en las que se presuma su existencia están protegidas por la ley federal sobre monumentos y zonas arqueológicos, artísticos e históricos.

"El tramo de la parte baja de la península es el punto álgido, donde lo preocupante es la cantidad de turismo que puede llegar a la zona y que va a demandar servicios. Se corre el riesgo que en las comunidades donde tenga estación el tren se estimulará el crecimiento urbano, que si no está regulado puede tener impactos irreversibles; la ley obliga a modificar los proyectos en caso de que existan riesgos de daño al patrimonio arqueológico de la nación. Si las afectaciones son muy grandes, se detiene la construcción, indicó Arellano-Aguilar.

Lo que sí es un hecho, es que el proyecto debe someterse a consulta pública en las comunidades directamente afectadas, agregó el especialista.
"Tiene que cumplir requisitos legales y normativos, si no lo hace estaría violentando el marco regulatorio para este tipo de obra".

Sobre el tema, el director de Organización de las Naciones Unidas (ONU) Hábitat de México, Eduardo López Moreno, afirmó que este organismo que asesora en temas de ordenamiento urbano del Tren Maya, no está en el país para prestarse a intereses de nadie, sino que verificará que los beneficios de esta obra sean distribuidos entre todos y no se queden las ganancias en algunos cuantos sectores.

Dijo que en gobiernos anteriores, la mayoría de los proyectos relacionados con la infraestructura no tenían beneficios y adecuaciones para la sociedad, sino que dejaban a ciertas áreas con ganancias estratosféricas.

ONU Hábitat no viene a prestarse a los intereses de nadie, ni del Estado, ni a los económicos, seremos un juez imparcial para asegurar que todas estas ventajas y estas condiciones lleguen a buen puerto, se asegure el desarrollo y la prosperidad, y que todos vean lo que es la oportunidad de un desarrollo y de una integración nacional”, afirmó.
El beneficio tiene que ser para todos, no para unos cuantos como muchos proyectos históricos en este país que siempre han llevado beneficios a algunas oligarquías o grupos dominantes.

“Hay que asegurar que este proyecto sea para el beneficio de la iniciativa privada y de las comunidades”.

López Moreno indicó que existían formas directas en que había ganancias estratosféricas para el sector financiero privado, y también había formas indirectas que generaban más recursos; una inversión como esta genera alta plusvalía, y ésta siempre la capturaba el sector que desarrollaba.

En ese sentido el funcionario de ONU-Hábitat resaltó, “hay que siempre asegurar que va a haber bancos participando, sector privado, obviamente tienen que tener ganancias para participar, pero hay que acotarlas”.

El Tren Maya pasó de ser un proyecto emblemático de la Cuarta Transformación, a una mega obra turística entregada a los grandes inversionistas debido a la precariedad de las finanzas públicas, pero sobre todo a la facilidad con que el Presidente habla de grandes inversiones y proyectos cuando en realidad se carece de los recursos para llevarlos a cabo.
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